Un canal pour mémoire

Cette après-midi était consacrée à une réflexion sur la relation entre ce Canal des Deux mers construit par Pierre-Paul Riquet et les territoires traversés par ce grand sillon qui reliait l’océan et la mer Méditerranée
L’organisation de cette conférence a été assurée par Rose-Marie Fouet, professeur d’histoire-géographie au Lycée Henri IV de Béziers, chargée de mission auprès du Service éducatif Canal du Midi »

Robert Marconis

– Un outil économique obsolète devenu monument du patrimoine mondial. un avenir incertain pour une voie d’eau historique

La première communication de Robert Marconis, professeur émérite à l’université de Toulouse II, qui a consacré une partie importante de ses recherches à ce canal du Midi, retraçait l’évolution de cette voie navigable, artère économique majeure jusqu’au milieu du XIXe siècle. Elle s’est peu à peu transformée en espace de loisirs à vocation patrimoniale.

En 1996, le classement de cet ouvrage au patrimoine mondial de l’Unesco a permis sans doute d’éviter que des projets de réaménagement ne viennent remettre en cause le caractère unique de ce témoin de l’ingéniosité des hommes du XVIIe et du XVIIIe siècle. Depuis cette date, différents projets de mise en valeur sont envisagés, mais ils se déroulent dans un contexte qui est celui du désengagement de l’État et supposent que trois régions et six départements puissent concevoir un projet commun. Cela ne semble pas chose facile. Ce canal du Midi a été terminé un an après la mort de son inventeur, en 1680. Pierre-Paul Riquet avait su triompher de tous les obstacles et engager sans doute une partie de sa fortune pour en assurer le financement. Mais il avait reçu tout de même le soutien de Colbert et du jeune roi qui en 1666 signe l’acte de construction de cet ouvrage. Ce canal du Midi s’insère dans un ensemble associé à d’autres voies d’eau navigables, comme le canal latéral de la Garonne construit en 1856. Mais dans le même temps, cette voie d’eau est gérée par les administrateurs de son principal concurrent, la compagnie des chemins de fer du Midi exploitant la ligne entre Bordeaux et Sète.

De l’âge d’or

Robert Marconis a donc rappelé que ce canal, obtenu en fief par les héritiers de Pierre-Paul Riquet a connu son âge d’or au XVIIIe siècle. Il devient une voie privilégiée de transport reliant deux espaces de production. Les terres à céréales du toulousain à la descente et le vignoble du bas Languedoc à la remonte. La bourgeoisie toulousaine évoquée par Georges Frêche dans sa thèse, Toulouse et la région Midi-Pyrénées au siècle des lumières, a largement contribué au développement de cet ouvrage. Au milieu du XIXe siècle, avec le développement des chemins de fer, les frères Pereire, qui souhaitent développer une liaison ferroviaire entre les deux mers, craignent la concurrence du canal, et en obtiennent le fermage. Le tarif du transport entre la voie d’eau et la voie ferrée est le même, ce qui a suscité, devant cette situation de monopole, les protestations de la bourgeoisie locale qui se sentait étranglée.
Peu à peu, le trafic décline mais c’est en 1898 que l’ensemble, canal latéral de la Garonne plus canal du Midi, est racheté par l’État. À la fin du XIXe siècle en effet, le canal est déjà obsolète. Il se révèle peu adapté avec ses écluses pour des bateaux de 30 m, à la nouvelle norme qui porte le nom du ministre des transports de l’époque, Freycinet, qui favorise des péniches de 38 m 50 et de 300 t de port. Le plan de modernisation commence en 1903, mais il est interrompu jusqu’en 1967, date à laquelle un certain nombre de travaux reprenne mais à ce moment-là, le canal se révèle définitivement inadapté aux nouvelles évolutions, celle du gabarit européen avec des péniches de 1350 t.

Au déclin

De la fin des années 60 au début des années 80, pendant une petite décennie, quelques artisans barquiers essaient de vivoter mais ils ne semblent pas faire preuve de beaucoup d’agressivité. La concurrence de la SNCF et du transport routier finit de leur porter le coup de grâce.
Vers la fin des années 70, apparaissent sur la voie d’eau quelques britanniques farfelus qui trouvent un certain charme aux vieilles pierres qui bordent le canal. Comme les promenades en âne à travers les Cévennes sur les traces de Stevenson, la croisière sur le canal du Midi devient une sorte de « must ».
La première société de location de bateaux Blue Line s’installe et très vite la question se pose entre une modernisation que les quelques bateliers survivants souhaitent, qui passe par la destruction d’ouvrages du XVIIe et du XVIIIe siècle, et un puissant mouvement d’opinion suscitée dans le quotidien Le Monde par Michel Chantenois. Toute tentative de reprendre les ouvrages pour les adapter à des contraintes plus récentes est vouées aux gémonies, et les travaux qui avaient commencé quelques années auparavant s’arrêtent.

Les pierres sauvées…

Des péniches de 38 m 50 qui avaient été commandées par les artisans bateliers se retrouvent coincées entre Bordeaux et Toulouse. Certains d’entre elles n’en finissent pas de rouiller encore aujourd’hui. En quelques décennies ce qui était un outil économique est devenu une artère touristique mais dont la mise en valeur se révèle encore aujourd’hui largement chaotique.
Ce patrimoine a été menacé et l’est encore dans une certaine mesure. Ce qui fait la valeur de cet ouvrage c’est l’accumulation de performances techniques que son concepteur a multipliées tout au long de la construction. Il s’agit d’un canal à double pente avec un point culminant au seuil de Naurouze, réalisé dans une zone connaissant une forte sécheresse estivale, nécessitant donc que l’on constitue d’importantes réserves d’eau et donc des barrages. La conception de ce canal a été véritablement pensée. Dès sa construction ses berges sont plantés d’arbres à la fois pour en retenir la terre mais aussi pour éviter avec le couvert végétal une évaporation trop forte. Mais de ce fait ce canal doit être régulièrement nettoyé et la hauteur de ses ponts devient problématique des les débuts du XIXe siècle. Au moment de la construction, pour traverser des zones plutôt problématiques, il a fallu comme à Capestang suivre les courbes de niveau, faire passer le canal au-dessus de rivière, concevoir des systèmes de pente et même un tunnel, au niveau du Malpas, le bien nommé.
À partir de 1980, et l’arrivée des pénichettes, se pose le problème de la consommation d’eau, celles-ci circulant plutôt en période estivale.
De plus, au niveau de Béziers, les neufs écluses de Fontserranes sont doublées d’une pente d’eau avec un système de remontée électrique qui n’a en réalité jamais véritablement fonctionné.

Mais pas les hommes

La sécheresse estivale a d’ailleurs généré plusieurs conflits d’usage, entre plaisanciers et agriculteurs. Les premiers souhaitent passer librement tandis que les agriculteurs qui souhaitent pomper l’eau du canal pour l’irrigation ne souhaitent pas qu’elle soit dilapidée par des ouvertures d’écluses trop fréquentes. De plus, la volonté de préserver le patrimoine a sans doute sauvé les pierres, mais peut-être pas les hommes et leur mémoire. Dans la mesure où aucun projet global n’a été véritablement développé ni mené à son terme, chaque commune, chaque département, a pu concevoir des aménagements qui remettaient en cause l’unité de l’ensemble de l’ouvrage tel qu’il avait été conçu. De plus, dans un contexte de désengagement de l’État, les financements tardent à venir et il y a peu de chances qu’il soient envisageables à court terme.
On aurait pourtant pu imaginer, pour conserver l’activité du canal, le maintien de transport de marchandise même subventionnés, qui auraient peut-être pu éviter que cette artère économique soit uniquement transformée en espace récréatif.

Cécile Nébot

– «La justice du Canal du Midi»

Maitre Cécile Nébot, avocate au Barreau de Béziers a présenté le sujet de sa thèse sur la justice du canal. Pierre-Paul Riquet et ses héritiers, seigneur du canal avaient obtenu avec leur fief, le droit de vote et de basse justice. L’ensemble des litiges relevaient donc de ces juges, qui siégeaient à Toulouse comme à Béziers, et qui prenaient en charge l’ensemble des affaires qui leur étaient soumises.

Dès l’origine, Pierre-Paul Riquet avait souhaité que la justice soit rendue dans de bonnes conditions, et notamment avait posé des exigences de qualité quant au recrutement des magistrats. Ces derniers semblent avoir obtenu les titres nécessaires de la faculté, et les experts étaient recrutés parmi les notables locaux qui connaissaient bien le tissu social. Pour ce qui concerne Béziers, la justice était rendue, suivant les ordonnances royales, en un lieu ouvert, qui se trouvait situé dans la maison éclusière du port Notre-Dame.

Droit de Haute justice

Les audiences avaient lieu le lundi le mercredi et le vendredi. Cécile Nébot s’est livrée à un patient dépouillement d’archives extrêmement nombreuses. On aurait pu penser que les litiges commerciaux seraient les plus importants, mais en réalité, sur les 300 affaires examinées seules 35 d’entre elles relèvent de cette catégorie. Les affaires de police et les affaires pénales occupent une large place parmi les procédures étudiées. En ce qui concerne les affaires de police, et par voie de conséquence les infractions aux ordonnances royales, elle relève pour beaucoup d’entre elles de dépôt d’objets, d’entrave à la circulation, d’occupations de lieux, de non-respect des règles de navigation, ou de la protection des plantations. La justice qui est rendue est extrêmement rapide, et l’autorité des juges du canal rarement contestée. Les tentatives au XVIIIe siècle de la justice royale de reprendre la main ont toutes d’ailleurs échoué.
La peste qui touche, à partir de Marseille, le Languedoc, est à l’origine d’un vide dans les archives qui a été relevées entre 1720 et 1721. Il semblerait que la navigation ait été totalement interrompue pendant cette période. Pour des raisons de quarantaine, le tribunal ne semble pas avoir tenu de séance pendant cette période.

Rixes entre gens de terre et gens de l’eau

Pour ce qui concerne des affaires pénales, les différentes affaires examinées relèvent de conflit entre gens de terre et gens de l’eau et l’on n’y trouve évoquer à des relations sentimentales entre bateliers et éclusières, quelques bagarres entre portefaix, des rixes après boire et bien entendu des vols. L’historienne du droit a relevé une bonne dizaine de tentatives de meurtre, un infanticide présumé avec un nouveau-né jeté du pont de Poilhes, et la découverte d’une femme noyée en 1696, dont le meurtre n’a jamais été élucidés. Cette justice du canal se traduisait dans ce type d’affaires par un transport de justice, une expertise médicale, et une description minutieuse de la victime et des circonstances de sa découverte. Cette justice du canal qui pouvait prononcer des peines de mort, puisque la seigneurie du canal disposait du droit de vote justice, s’occupait également d’affaires gracieuses, le juge du canal intervenait alors comme un médiateur, un juge des tutelles, réalisé des inventaires après décès, et finalement apparaissait comme un interlocuteur permanent dans la vie quotidienne de ce monde qui apparaissait comme fermer avec ses règles particulières.

Justice multi-fonctions

Le juge du canal faisait fonction de ce que l’on appellerait aujourd’hui le juge aux affaires familiales, puisque la jeune femme non mariée qui tombait enceinte et qui devait faire auprès de lui une déclaration de grossesse pouvait se prévaloir de «pansée et faits de couche », une sorte de pension alimentaire avant l’heure. Ce que cette thèse révèle notamment à partir des inventaires après décès établis par la justice du canal, c’est qu’entre le XVIIe et le XVIIIe siècle, éclusiers et bateliers ont vu leur niveau de vie s’élever notablement. Mais, comme cela a été rappelé précédemment le déclin du canal a commencé vers le milieu du XIXe siècle, mais cette justice particulière, avait été remise en cause par la révolution, plusieurs décennies auparavant.

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Le Canal, Le territoire et les hommes au XVIIIe siècle

Jean-Michel Sauget, conservateur en chef du patrimoine au service de l’inventaire du conseil régional du Languedoc-Roussillon. « Le canal, territoire les hommes au XVIIIe siècle ». Si le canal a pu être pendant tout le XVIIIe siècle une artère économique majeure qui a rapporté à ses seigneurs, les héritiers de Pierre-Paul Riquet, des revenus parfaitement considérables, les populations qui vivaient sur ses rives étaient loin de porter à cette réalisation un regard bienveillant. Si l’on voulait utiliser un concept moderne de la géographie des transports au rôle de cette artère fluviale au XVIIIe siècle, on pourrait parler « d’effet tunnel ». Les riverains des espaces traversés ont les nuisances mais ne touche pas les dividendes de cette occupation de leur espace. Le canal semble avoir été subi par la population et l’examen qui a été fait des différentes archives communales des villages traversés, montre que ce canal a été voué aux gémonies par les riverains.

Le Canal subi

C’est le cas notamment à Capestang, qui au Moyen Âge avec ses 4000 habitants et une véritable ville, et qu’il reste peu ou prou jusqu’au XVIIe siècle. Il semblerait que son déclin commence à l’extrême fin du siècle et sa population se retrouve à la fin de la période à peine au-dessus du millier d’habitants. Plusieurs phénomènes ont contribué à lui porter des coups, et à partir de 1680, il semblerait que le déclin devienne directement perceptible. En réalité, le canal du Midi va compromettre le développement de Capestang. Sa construction a un impact important sur le territoire, d’autant plus que en suivant les courbes de niveau pour sa construction, l’ouvrage domine la cité. La sécurité de la communauté dépend de la solidité des digues. Et celle-ci à plusieurs reprises feront défaut. Le canal crée des contraintes imposées aux habitants, l’entretien des ponts, des rigoles et des déversoirs et à la charge des communautés. Mais les barques passent sans véritablement s’arrêter. À partir de 1701 il est fait mention dans plusieurs textes de déguerpissements de terres.
La situation semble s’aggraver, d’autant plus que le canal et l’étang, avec leurs eaux dormantes, offrent un terrain propice aux miasmes fébriles.
Dans plusieurs textes, le canal est rendu responsable du déclin. D’abord par ce que l’on appelle la transpiration du canal, c’est-à-dire les infiltrations en contrebas de l’ouvrage, qui rendent les terres impropres à la culture et qui menacent les semailles et qui font même mourir les oliviers. Bien entendu, on notera la part d’exagération de ce type de revendication.

D’où nous vient tout le Mal

L’alimentation en eau de Capestang est également menacée le canal passe au-dessus de la source qui alimente la cité, et en raison de la dégradation de la ressource, c’est le canal lui-même qui sert d’approvisionnement en eau avec les conséquences sanitaires que l’on imagine.
L’entretien des ponts pose également des problèmes considérables aux communautés riveraines. Construits dans l’urgence vers la fin des travaux en 1675, le pont de Seysses à Capestang est rénové à plusieurs reprises pour être finalement élargi en 1789.
Enfin, le canal est à l’origine d’inondations multiples et de grandes catastrophes vers le milieu du XVIIIe siècle. Le 29 décembre 1740 une crue de la 40 entraîne une rupture de la digue, celle-ci est reconstruite mais le 15 novembre 1766, au début d’un hiver qui sera particulièrement rigoureux, la digue du canal se brise à la limite de la précédente réparation, sur 36 m de long pour une hauteur de 14 m. 2500 personnes sont requises pour les réparations mais seulement 150 ouvriers sont originaires de Capestang. La cité riveraine du canal est en plein déclin. Après la révolution, sans doute grâce au développement de la vigne, les doléances des communautés disparaissent des différents registres. Avec la viticulture et l’exportation des vins du bas Languedoc vers la région de Bordeaux, le canal sert le commerce local. C’est d’ailleurs en 1837 que le port de Capestang est construit. Il sert aujourd’hui de port de plaisance avec l’aménagement touristique de la maison cantonnière.

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Les archives du Canal du Midi

Le dernier intervenant est Samuel Vannier archiviste depuis 1996 pour les voies navigables de France. Sa fonction, après des études histoire, est lié au classement des archives du canal du Midi qui sont situées depuis la construction de l’ouvrage à Toulouse.

L’ensemble représente de kilomètres de documents et 750 m linéaires de documents historiques. Le classement de ses archives a été défini au XVIIIe siècle et il n’a jamais été remis en cause depuis, même s’il a été modernisé.

Classement fonctionnel

Pierre-Paul Riquet avait commencé à classer ces documents dans une vingtaine de boîtes de fer-blanc. À sa mort en 1680, les archives sont stockées dans le bureau de la recette du canal de Toulouse, dans une armoire à deux clés qui restent en possession de chacun des deux héritiers. Ces documents servent à la justice du canal qui va y chercher les références en cas de litige. À partir de 1747, le canal se dote d’un archiviste et un nouveau bâtiment est construit à partir de 1750 pour y rassembler les pièces de procédure. Il se révèle trop petit mais sera utilisé jusqu’en jusqu’en 1830. Un nouveau bâtiment est construit, toujours sur le port Saint-Étienne et rassemble l’ensemble des pièces qui ont trait au canal du Midi et au canal latéral de la Garonne. Ces archives du canal servaient pour les besoins de l’entreprise, elle permettait notamment aux différents agents de suivre la gestion des litiges domaniaux, les questions ayant trait au foncier etc. Ce fonds d’archives se révèle particulièrement précieux pour l’historien. On y trouve des documents antérieurs à la construction du canal, notamment le premier projet de 1598, sous le règne de H4, ainsi que le mémoire présenté au cardinal de Richelieu, en 1633. La correspondance ayant trait au canal entre Pierre-Paul Riquet et le ministre Colbert représente 270 lettres, toutes conservées. L’acte royal de 1666 porte la signature du jeune Louis XIV et dans un petit coin, celle du ministre Colbert. Pierre-Paul Riquet avait également rassemblé lui-même 20 boîtes de pièces comptables. Dès lors qu’il utilisait des fonds publics, il avait des comptes à rendre et tenait pour ce qui le concerne une comptabilité rigoureuse.

40 millions de Francs Or

En 1898 lorsque la compagnie du canal a été rachetée par l’État, les héritiers de Pierre-Paul Riquet ont utilisé ces pièces pour faire valoir leurs droits, alors que l’État aurait souhaité reprendre la gestion du canal pour le franc symbolique. En réalité, grâce aux archives, permettant d’évaluer le coût de la construction, la valeur du foncier bâti et non bâti, les héritiers de Pierre-Paul Riquet ont pu percevoir la somme rondelette pour l’époque de 40 millions de francs/or. Devenue compagnie financière, grâce à ces fonds, la compagnie du canal du Midi est devenue une compagnie financière qui a participé à la constitution du capital de sociétés d’assurances comme AXA.
Samuel Vannier est devenu archiviste de façon autodidacte. En prenant ses fonctions, il a découvert de véritables trésors, des plans aquarellés, des notices techniques, des cartes particulièrement précieuses. Ces archives sont en cours de numérisation et pourront, grâce à l’aide de certaines collectivités, notamment les conseils régionaux, être disponibles pour le public et surtout pour la recherche historique. C’est qu’il reste, à propos de cet ouvrage, véritable défi à la nature, beaucoup de choses à révéler. Et peut-être que ces mercredis du patrimoine, organisées par la communauté de communes Canal-Lirou, dans cette ville de Capestang dont le destin a été pour partie largement associé à cet ouvrage, inciteront historiens et chercheurs à interroger ce patrimoine archivistique incomparable.

Bruno Modica

On me pardonnera ce clin d’œil amical à mes deux collègues du Lycée Henri IV de Béziers. Michel Fournier, à droite, et Patrick Béziat. Tous les deux retraités, mais toujours actifs et défenseurs acharnés de nos disciplines, ils sont investis à des titres divers dans leur cité. Patrick Béziat avait été la cheville ouvrière de l’accueil des Clionautes lors de l’Université d’Automne qui s’était tenue à Capestang en 2005.